プラスサイジングとは、簡単に言えば、タイヤやホイールのサイズをメーカーが車両に装着している元のサイズより大きくすることです。 タイヤのサイズを変更すると、車両の外観とスタンスが劇的に変わります。正しく実行されれば、エンジン コントロール モジュール (ECM) を変更する必要はありません。
タイヤとホイールのプラスサイジングは、プラス 1 とプラス 2 の装備しか利用できなかった 40 年以上にわたって普及してきました。 現在でも、プラスサイジングの基本は、標準装備 (OE) タイヤとホイールのサイズをプラス 1、プラス 2、またはプラス 3 に変更するときは常に、同じ外径 (OD) を維持することに重点を置いています。同様の外径により、ホイール ウェルと地上高が確保されます。 、ドライブライン、ギアリング、スピードメーター/タコメーターの測定値が損なわれることはありません。
上の例; 16×6.5 ホイールと 205/55R-16 タイヤ。 一般的なプラス 1 (1 インチ) サイズは 17×7 ホイールと 225/45R-17 で、プラス 2 (2 インチ) は 18×8 と 235/40R-18 になります。
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しかし、フィットするからといって、それが適切な装備であるとは限りません。
プラスサイズのタイヤの荷重指数 (LI) と速度定格 (SR) が同等以上であることが重要です。 不適切な LI はタイヤの早期故障の根本原因となる可能性があり、不適切な SR はコーナリングや制動距離などのハンドリング特性の低下につながる可能性があります。
ライトトラック、ジープ、SUV 用途でのプラスのサイジング (OD の増加)。
タイヤ全体の直径の大きな変更は、主に 1/2 トンおよび 3/4 トンのトラックと SUV セグメントに限定されています。 プラスサイズが大きくなると、スピードメーターとタコメーターの精度が変化するだけでなく、アンチロック ブレーキ システム (ABS)、トラクション コントロール、車両安定性システムの有効性が変化し、トランスミッションのシフト ポイントや OE サスペンション部品の摩耗が増加します。
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高度な ECM を搭載した新しい車両は、より大きな直径のタイヤを受け入れるように再プログラムして、前述のシステムが適切に機能するようにすることができます。古い ECM を搭載した他のすべての車両は、簡単には適応できません。
LT およびフローティング製品のタイヤとホイールのアセンブリが重いと、ステアリングやサスペンションのコンポーネントの寿命が短くなり、保証も無効になる可能性があるため、新車と旧車の両方が依然としてサスペンションの故障の影響を受けやすくなっています。
プラスサイズのタイヤを選択する場合、車両の美観だけが優先されるわけではないことを忘れないでください。